Eмисия новини
от 09.00 часа
Размер на шрифта
Българско национално радио © 2024 Всички права са запазени

Людмил Иванов: Система, която деградира десетилетия, не може за година да бъде изкарана над водата

БДЖ между миналото и бъдещето

Марио Нинов: Пари има. Само за предния програмен период загубихме близо 2 милиарда лева

| Интервю
Снимка: Яна Боянова

Така рекламираният влак София – Бургас пътува 5.55 часа. Според разписанието на БДЖ от 1973-74 г. същият влак по същия маршрут се е движел за 4.40 часа – с онази техника, в онези години, а това е съществена разлика.

Това коментира пред БНР експертът по управление и цифровизация на железопътния транспорт Людмил Иванов.

Т. нар. министерски влак закъсня едва 5-7 минути, на връщане същият влак закъсня 45 минути, допълни той.

Докато не бъде подменен подвижният състав, качествена промяна няма как да има. Същото важи за инфраструктурата, посочи Иванов във връзка с ежедневното закъснение на влаковете в страната средно между 10 и 100 минути.

Благодарение на ремонтите се генерират огромни закъснения. Самите ремонти пък са забавени много, отчита експертът.

Германските вагони, които влизат в състава на БДЖ, са произведени между 1982-ра и 2000 г. Това е решение за няколко години, но не трайно, подчерта Людмил Иванов, който определи придобивката като "приличен състав, който в близките години ще може да се експлоатира".

Сред проблемите с новите вагони той очерта отказа на климатичните инсталации и липсата на резервни части, като изрази надежда "да няма канибализъм" – т. нар. донорство – спиране на определени вагони, за да се обслужат други. Няма и документация кога и какво е сменяно по вагоните.

Когато човек си взема т.нар. нов внос, той не може да се движи безотказно и има нужда от профилактика и техническа поддръжка, за което трябват хора, затова рано или късно балонът се пука, смята експертът към КТ "Подкрепа" Марио Нинов.

Людмил Иванов и Марио Нинов  Снимка: Борислава Борисова

Решенията на тези въпроси много отдавна сме ги предлагали – оперативен лизинг – вземаш подвижен състав и само експлоатираш, при възникване на проблем връщаш за ремонт и получаваш друга единица. Така се решава въпросът с възникнали проблеми при ползването на техниката, категоричен е той.

Път време няма. Когато е лято, има високи температури, от които се получава деформиране на релсите, ограниченията се отразяват на скоростите и времето, за което се пътува. Един влак като закъснее, подпира и друг влак, който закъснява, поясни експертът.

30 години липса на инвестиции и на интерес към този сектор водят до сегашните закономерни резултати, прави равносметка Нинов.

Само в НКЖИ, която поддържа железопътната инфраструктура, има 1200 свободни работни места, стана ясно от думите на експертите.

Трябва да се инвестира и в кадри, и в системите. За да се премахне субективният фактор, е необходима ускорена цифровизация на железопътното движение, изтъкна Людмил Иванов и обясни, че по ПВУ има заложени 108 такива устройства, които да бъдат монтирани в локомотивите. По думите му, има планове и за по-широк обхват – до 2029 г.

Трябва да има обществен натиск, за да стане каквото и да е, заяви Марио Нинов.

"Пари има, но ние не сме читави да ги вземем и да ги похарчим. Само за предния програмен период загубихме близо 2 милиарда лева. С тези пари можеше да направим нещо и можехме да имаме модерна железница."

Система, която деградира в последните десетилетия, не може за година да бъде изкарана над водата, категоричен е Людмил Иванов. Според него не е мислено глобално, но първата крачка е направена.

"Първата стъпка – това са 76-те вагона, които ще допринесат за подобряване на обслужването. Следващата стъпка е 62 композиции, които трябва да бъдат закупени до средата на 2026-а."

По публикацията работи: Яна Боянова

БНР подкасти:

Новините на БНР – във Facebook, Instagram, Viber, YouTube и Telegram.


Последвайте ни и в Google News Showcase, за да научите най-важното от деня!

Горещи теми

Войната в Украйна