Тол системата или т.нар. електронно отчитане на пътните такси, беше въведена в България от 1 януари 2019 година. Тя замени съществуващите дотогава хартиени винетни стикери, използвани за движение по националната и републиканската пътна мрежа. Целта ѝ беше да въведе справедлив модел на таксуване на превозните средства над 3,5 тона (с цена за километър, базирана на брутното тегло на автомобила, броя на осите, екологичната категория и класа на пътя, по който се движи). А възможност за отчитане на изминатото разстояние, дава и собствения GPS-тракер на превозното средство. Така че възможностите за това са три - маршрутната карта и бордовото у-во плюс собствения GPS тракер на автомобила. Събраният от таксите финансов ресурс пък се използва за поддръжка на съществуващите и изграждане на нови пътища, както и за подобряване на пътната безопасност. Всичко това звучи чудесно на теория, но дали се прилага и на практика.

Каква е истинската картина?

Редица нередности в работата на системата и невъзможност да се самоиздържа - това установи проверка, поискана от служебния министър на регионалното развитие и благоустройството Виолета Комитова, през миналата година. Данните от нея сочат, че за 2020 г. приходите от тол системата са с 205 милиона лева по-малко, в сравнение с предходната 2019 г., когато само от електронни винетки, в хазната са влезли 392 милиона лева. Две от причините за слабата събираемост, според тогавашния заместник-министър Захари Христов, са занижените тарифи и обхванатите от системата пътища. Друг констатиран проблем са близо 200 000 документирани от камерите нарушения, които не са обработени. От това загубите, които през 2020г. претърпява държавата, са в размер на 70 млн. лева. Проверката на регионалното ведомство разкри още, че Агенция „Пътна инфраструктура“ не разполага с отдел, който да контролира сключените договори за заработването на системата и нейната поддръжка. В резултат, само един от разходите – този за поддръжката на софтуера, е около 2 млн. лева месечно.

В интервю за БНР-Благоевград, експертът по пътна безопасност Богдан Милчев, посочи и няколко други фрапиращи примери за неефективността на въведената тол система. По думите му, нито увеличаването на заплащаната от шофьорите цена, нито разширяването на обхвата ѝ, ще решат натрупаните проблеми. Милчев стигна и по-далеч, описвайки случващото се с тол системата, като добре работеща хранителна верига за няколко обръча от фирми, сключили съответните договори:

„През 2019 година фирмата, която изпълнява проекта за тол системата, го предава на Агенция „Пътна инфрастрктура“, но нейно задължение остава, да обучи служители на агенцията, които да я управляват“ – разказва Милчев. – Оказва се, че такива служители не са обучени и Агенцията за обществени поръчки изисква АПИ да върне контрола върху системата на фирмата, която я е изградила, срещу нови 140 милиона лева. В случай че някоя компания поиска да предлага услугите на тол системата и да се превърне в национален доставчик, тя трябва да бъде допусната от фирмата, която я е изградила. Това на практика я превръща в монополист на пазара за тази услуга.“

Експертът прави и свое изчисление на приходите, които държавата е получила преди старта на тол системата и средствата, постъпили от пътни такси през 2021 г.

„През 2019 година от тежкотоварния и автобусния превоз за винетки са събрани 122 милиона лева, но до онзи момент тол системата все още не е работела. През 2021 година приходите са малко повече от 150 милиона. Излиза, че сме събрали с около 30 милиона лева повече. За да функционира тол системата обаче, ние сме похарчили малко повече от 80 милиона лева.“

Милчев посочва и още един необясним факт – фирмата, създала системата, прибира най-висока процентна такса за предоставяната от нея услуга, в размер на 7%. Средно за Европа този процент е около 2, а в някои от страните такъв липсва, уточни експертът.

От всичко изредено дотук, главният въпрос – каква част от средствата, генерирани от системата, се изразходват за строителство и рехабилитация на пътни участъци, поне засега, остава без отговор.

Съставил: Йоан Колев