Ако следите мачовете от Европейското първенство по футбол, със сигурност Ви е направило впечатление, че сред основните спонсори са много китайски компании. Например производител на електромобили.
"Сигурни сме, че до 2030 година ще оглавим европейския пазар по продажби", убеден е шефът на компанията за Европа. Създадена едва през 2003 година, тя вече е гигант на китайския пазар, където измести най-големия производител от Германия. А сега го измести и като основен спонсор на европейското ... в родната му Германия.
Не без натиск от германската автомобилна индустрия, от началото на следващия месец ЕС въвежда временни тарифи в размер между 26 и 48 процента за различните производители на електрически автомобили от Китай, след като вече има действаща 10-процентна тарифа за всичките. А Китай на свой ред заплаши Европейския съюз с търговска война.
Решението на Брюксел е сериозен удар върху китайската икономика. То идва след разследване на Европейската комисия, според което Пекин субсидира прекомерно автомобилната си индустрия с данъчни облекчения и евтини заеми.
Какво означава това? И как би могъл да отвърне Китай на Европа? Какво е мястото на този търговски спор в сложната геополитическа ситуация?
Нито на Европа, нито на Съединените щати или Китай се нуждаят от търговска война - това е краткият отговор на всички, които следят автомобилната индустрия отблизо. И тук идва голямото „НО“ - Брюксел, Вашингтон и Пекин играят една и съща игра, но по различни правила.
За Ван Цзъчън, изследовател впекинския Център за Китай и глобализацията и бивш кореспондент на китайска медия в Брюксел, обяснението е точно и ясно:
"Доста дълго време китайските автомобилни производители не бяха особено добри в занаята, затова вътрешният пазар беше доминиран от производители от Япония, Южна Корея, Съединените щати и Европа. През последните няколко години обаче - вече в епохата на климатичните промени и съответно разцвета на електрическите автомобили - китайските комунисти напреднаха много в научната и развойната дейност. И като по чудо някак успяха да се развият и да се превърнат в един от най-големите производители. Това беше изненада дори за Китай. Правителството им прозря много по-рано от останалия свят важността на производството на електромобили за нисковъглеродната икономика. Освен това Китай е огромна държава. Говорим за милиард и половина души население и за втората по големина икономика в света. Мащабът има значение."
"Чудото" се оказват правителствените субсидии.
"От есента Европейската комисия проучва въпроса и откри, че китайското правителство субсидира произведените в страната електромобили по цялата верига на производството и доставките - като започнем от субсидии за производителите на батерии за електрическите автомобили; компаниите, които се занимават с научна и развойна дейност и дори за транспортните фирми, които осигуряват доставките от Китай до Европейския съюз. Според Европейската комисия делът на китайските електромобили на европейския пазар е нараснал от 3,9% през 2020 година до 25 на сто. Виждате, че в момента има огромен дял от пазара, който принадлежи на китайските производители", отбелязва Клаудия Шмукер от Германското дружество за външна политика.
Разбира се, Берлин е сред най-засегнатите от агресивното навлизане на китайски електромобили на пазара, които са по-евтини от европейските. А произведени ли са по-екологично?
На този въпрос никой не успя да ми отговори, но Филип Лаусберг от брюкселския мозъчен тръст Център за европейска политика подозира, че дори е да не е толкова „зелено“ китайското производство, то не изостава на светлинни години от европейското:
"Китай следва тази политика вече близо 20 години. И превърна производството на електрически автомобили в стратегическа индустрия, която е много силно зависима от правителствените субсидии. Автомобилната индустрия е една от най-мощните и най-важните в Европа. Опасността за нейната стабилност означава заплаха за много работни места и важни вериги на стойността в производствените процеси. Напълно нормално е, че Брюксел реагира."
Вносът на електрически автомобили на по-ниски цени представлява "ясно предвидима и непосредствена вреда" за европейските производители, е заключението на Брюксел. Затова след разследване - на различните компании ще се наложат различни по размер мита. Размерът ще зависи от готовността на съответната фирма да съдейства на разследването.
Във Вашингтон действаха различно:
"Президентът Байдън обяви, че ще наложи мита от 100% върху китайските електромобили, допълнително към вече съществуващите 25%. Това не са тарифи, наложени вследствие на разследване, а превантивна мярка срещу китайския внос в Съединените щати. Има много голяма разлика между двата вида тарифи."
"Съединените щати не са единствени. Турция въведе допълнителна тарифа от 40% върху вече съществуващите 10 на сто. Бразилия наложи 18% тарифа, а Индия - 70%. В Европейския съюз засега тарифата е 10 на сто. Виждате, че и много други държави защитават пазарите си. Много е тревожна възможността европейският пазар да бъде наводнен заради свръхпроизводството на електромобили в Китай и затварянето на други потенциални пазари за тях", казва Клаудия Шмукер.
Докато отношенията по оста Вашингтон-Брюксел-Пекин са много напрегнати, Бразилия и Индия са традиционни приятели на Китай - и в търговски, и в геополитически план. Това показва колко силна е инвазията на китайското производство.
Според Филип Лаусберг обаче Пекин се задъхва и отчаяно се нуждае от износ на електромобили, каквито произвежда в огромни количества. Затова...:
"Китайският отговор е доста мек, в интерес на истината. Имаше опасения, че ще санкционират вноса на луксозни коли, което би ударило директно и много силно основно германските производители. И те не биха били единствени."
И все пак - когато в търговията се намеси политиката, честна игра няма:
"Износът на свинско месо за Китай е важно за Испания например. С тези санкции Пекин може би се опитва да разедини Европа и се прицелва към държави, които до момента не са пострадали от рестрикции за внос в Китай, но подкрепят по-крути отбранителни търговски мерки на Европа срещу Китай. Франция беше предишната мишена с антидъмпинговото разследване срещу производителите на коняк и на някои земеделски продукти. Китай много добре знае за недоволството на френските фермери от властта и за протестите им. Досега в Испания не имало чак толкова силни нагласи срещу общоевропейски политики, но Пекин май си е наумил да действа на принципа "разделяй и владей"."
Задавам въпрос на Ван Цзъчън за опита на Китай да раздели държавите в Европейския съюз според собствените им интереси - тактика, следвана десетилетия наред и от Русия:
"Аз съм в Пекин, а вие сте в Европейския съюз. От това, което мога да видя оттук, не вярвам, че Европейският съюз ще отстъпи от увеличаването на митата. И официално, и неофициално посланието от китайските власти е, че не са доволни и че ще има ответни мерки. Вече беше съобщено, че Китай ще проведе изследване за европейския внос в страната. А преди няколко дни вече конкретно анонсираха евентуални мерки срещу вноса на продукти от свинско месо от Европа. Европейският съюз използва три термина, за да опише отношенията си с Китай - като "партньор, конкурент и системен противник". Това определение беше създадено преди няколко години, още преди началото на войната на Русия срещу Украйна. Тази война обаче доведе до ескалация в отношенията между Китай и Европа."
Китай има сложни отношения с повечето от европейските държави, но флиртът с Будапеща все повече прилича на много сериозна връзка:
"На първо място унгарският премиер Орбан е смятан за доста различен от останалите в Европейския съюз. И на второ, двустранните отношения на Китай с Унгария са по-добри от тези с която и да било друга еврочленка. Правилно отбелязахте, че през последните години бизнес връзките с Унгария укрепват. Един от най-големите китайски производители на акумулатори за електрически автомобили отвори голям завод в Унгария. А това далеч не е единствената инвестиция на Китай там."
Автомобилната индустрия в Унгария е развита през годините основно благодарение на германската. За автомобилните концерни обаче е трудно да се изтеглят от производствени мощности, в които са инвестирали с десетилетия. Политиката на унгарското правителство и проблемите с корупцията ги карат да потърсят алтернатива, но бизнес в подобен мащаб не се мести за една нощ въпреки конкуренцията на китайските производители и настаняването им във вече разработени пазарни ниши. Ще се справи ли Европа?
"Да, можем да се конкурираме. Надявам се, че можем. Но, когато производството е субсидирано по нечестен начин, това прави конкуренцията много трудна за нас. Именно затова съм убедена, че налагането на допълнителни мита е правилният подход", коментира Клаудия Шмукер.
Това не е първият и вероятно няма да е и последният път, когато Китай заплашва с търговска война. Но сега е различно. Сянката на Доналд Тръмп (евентуалното му завръщане в Белия дом) виси като буреносен облак над Стария континент. А Пекин оказва жизненоважна помощ за Москва, за да оцелее тя от агресията си срещу Украйна.
Затова последният ми въпрос и към Филип Лаусберг, и към Ван Цзъчън е дали евентуална отстъпка на Брюксел би могла да бъде и първа крачка към привличането на Китай като важен партньор в постигането на справедлив и траен мир в Украйна.
Отговорът и на двамата е: "Категорично не!"
Цялото интервю чуйте в звуковия файл.
