Днес, когато говорим за Hyperloop, TGV и други видове влакове-стрели със скорости от 300 и повече км/час, Българските държавни железници (БДЖ) бавно гаснат поради неспособност да се адаптират към съвременните условия. Те сякаш живеят в началото на миналия век, когато още доминираха пушещите парни локомотиви, теглещи със скромната средна скорост от 30 км/час товарни или пътнически вагони и когато гарите бяха едни от най-красивите и забележителни постройки във всяко населено място.

Днес вече не е така, железопътният транспорт запазва предимствата си, но те трябва да бъдат използвани за успешна борба с конкуренцията на другите видове превози. Това означава, че железниците трябва да се реформират и да бъдат в крак с времето. Всичко това обаче не се случва в БДЖ, които, макар и постоянно финансово подкрепяни от държавата и реализиращи модернизационни проекти, финансирани от Европейския съюз със стотици милиони евро, постоянно губят– и бизнес, и индивидуални клиенти. И то поради простата причина, че не са на равнището на изискванията на днешните потребители, въпреки че си остават най-евтиния транспорт в страната.

Ситуацията в БДЖ самият министър на транспорта Росен Желязков определи като „безидейна – липсва идея за развитие“, което сигурно е и една от причините трима членове на съвета на директорите, вкл. и главният изпълнителен директор на компанията Владимир Владимиров, да подадат преди месец оставка. Засега на тяхно място няма нови мениджъри, което също може да се тълкува като липса на визия за бъдещето на железниците.

На фона на тази управленска немощ, някак си естествено звучат цифрите за кризата в Българските железници, които се оплакват от липсата на всичко – на пари, на пътници, на товари, на локомотиви, на вагони. Железниците през миналата година са превозили 21 млн. пътници (за сравнение: 99 млн. пътници през 1989) и са получили държавна субсидия от 114 млн. евро. Средната скорост на пътуване с влак е 45 км/час. България не притежава нито един локомотив, способен да вдигне повече от 120 км/час. Да не говорим за почти ежемесечните аварии и дори пожари в локомотивите, както и за неприветливите условия за пътниците взанемарени и неклиматизирани вагони.

Ако говорим за пари, трябва да споменем, че БДЖ дължат в момента по втора емисия облигации от 2017 г. 52.5 млн. евро главници и лихви. Правителството реши през октомври железопътният превозвач да получи отсрочка до 30 декември следващата година за изплащането на този кредит. През 90-години на миналия век железниците бяха получили заем от Световната банка от 235 млн. евро, от който на практика никой не усети ползите. Тези дни стана ясно, че Европейският съюз инвестира 293,4 млн. евро по линия на Кохезионния фонд в по-модерни, по-бързи и по-безопасни железопътни връзки между Пловдив и Бургас, свързващи някои от най-големите градове на България с едно от най-важните пристанища на Черно море. По този начин инвестициите допринасят за изграждането на високоскоростната железопътна линия по коридора Ориент/Източно Средиземноморие от трансевропейската транспортна мрежа (TEN-T), свързващ Централна с Югоизточна Европа. Тези финансови инжекции обаче изглежда не са достатъчни, след като властите в страната решиха част от парите от дълго отлаганата концесия на летище София, при която само очакваното авансово плащане е 280 млн. евро, да отидат за вдигане на крака на релсовия колос.