Възможно ли е овладяването на CO2 емисиите?

По думите на доц. д-р Зиновиев от 70-те години на миналия век разполагаме с достатъчно емпирична информация за климатичните промени. Ясна е причинно-следствената връзка за да се случват те и какъв е подходът, за да бъдат те овладяни и да не се случват с динамиката, с която в момента експонират.

"Един от опорните моменти е процесът на декарбонизация. И за нас, като представители на научноизследователската общност тази тема е изключителен приоритет, защото тя води след себе си една поредица от много други подтеми, касаещи не само как да заменим въглеродноинтензивни генераторни мощности с въглеродно неутрални. В този процес ние реално заменяме базови мощности с непостоянни такива. Ние имаме една изключително сериозна задача, която касае редизайн, промяна на цялостната архитектура на генераторните мощности, на преносни и разпределителни електроенергийни системи и промяна в ролята на консуматорите", посочи той.

Освен това каза, че архитектурата на тази система трябва да включва и техническите и икономическите аспекти, които обуславят промяна в рамките на 5, 10, 15, 20 години.  

Една от най-трудните индустрии за декарбонизация е стоманодобивната. Румен Карамихалев отбеляза, че за съжаление се налага да се произвежда по 240 кг. стомана на човек годишно, което прави около 2 млрд. тона.

"В комплект с тях вървят още 4 млрд. тона въглероден двуокис и един огромен куп от всякаква химия - азотни окиси, серни двуокиси, излишни топлини, мръсни води. Най-общо казано, за да си представи човек колко стомана се произвежда в момента, това са 180 хиляди айфелови кули на година", сподели той.  

По думите му постигането на по-ниски нива на емисии от средните е възможно със замяна на доменните пещи с електродъгови, използването на скрап като изходен материал, сортирането на скрапа и рециклирането на водите в производството. Също така подмяната на фосфорните газове с водород и кислород и електрификацията основно с ВЕИ.

"Преди два-три месеца направихме един завод за "зелен водород" в конгломерат с няколко местни шведски фирми и който се оказа най-големият в Скандинавието към момента", посочи Карамихалев. Той заяви, че има възможност да се достигне до теоретичния минимум на емисиите, който е около 20 пъти по-нисък и каза, че икономиката може да върви ръка за ръка с екологията.

Друг труден за декарбонизация сектор е този на тежкотоварните превози. По темата се включи и евродепутатът Радан Кънев. Той коментира, че това е сектор, който отделя голям процент от емисиите във всяка икономика.

"Интересът този сектор да бъде прочистен и декарбонизиран е несъмнен и много висок. От друга страна обаче е фактът, че не са налични към момента, или най-малкото далеч не са сериозно пазарно разпространени технологии, които могат да заместят дизеловия двигател с вътрешно горене, по отношение на тежкия автомобилен транспорт. Всички държави в различна степен правят опити да пренасочат колкото могат повече товари от пътния към железопътния транспорт. България в това отношение е един лош пример - държава, която много малко е направила през последните години", каза той.  

Освен това посочи, че в Европейския парламент е гласувано предложение, което е камионите да бъдат задвижвани с електрическа батерия или с горивна клетка на водород.

"За съжаление и двете технологии не ги виждаме на улицата. Ние не можем ясно да преценим дали те имат основание за пазарна реализация, като пораждат няколко ключови проблема. На първо място е наличната инфраструктура. Вече е гласуван и приет регламента за инфраструктурата за алтернативни горива, който включва задължения за множество мощни зарядни станции подходящи за камиони. На хартия тази инфраструктура трябва да я има много скоро", сподели Кънев.

Вторият проблем, който той посочи е, че камионите с батерии имат доста нисък пробег, дори и при добри външни условия. Именно той не създава интерес в транспортния бизнес за закупуването на такива машини. Третият проблем е относно ценовата адекватност.

"При така натрупаните проблеми, моето мнение е, че залагането директно на много високи цели - 90% декарбонизация през 2040 година е по-скоро доста рисково. Защото може да доведе до обратен ефект, до натрупване на стари камиони поради липсата на ново производство, безкрайно удължаване на живота им, което е обратен ефект и за околната среда и климата", отбеляза Кънев. Той заяви, че би следвало да се разгледа въпроса и за алтернативните горива, какъвто е био-метанът.

По думите му твърде много от европейските политики за декарбонизация си служат с увеличение на потребителските цени, като метод за стимулиране на по-устойчиво поведение на потребителите и този модел започва да се изчерпва.

"Подобни проинфлационни политики започват да пораждат много високо обществено положение, което може да доведе до ответен удар", каза той.

И допълни, че САЩ и Китай имат много агресивна политика за декарбонизация, но тя е през съвсем обратна логика - неоскъпяване на традиционните технологии и мощно субсидиране на новите технологии.

Доц. д-р Зиновиев посочи, че в сектор "транспорт" най-големият генератор на въглеродни емисии са корабите, а горивото им може да бъде заместено със "зелен амоняк". Другата въглеродно интензивна индустрия е торовата промишленост.

Румен Карамихалев отбеляза, че начинът да се случи промяна в отношението към екология е, преобладаващата част от обществото да разбере защо е нужна и какви са ползите от нея.

Подробности можете да чуете в звуковия файл.