Проф. Милчо Лепоев: Дали да има леко метро зависи от пътникопотока

Инвестицията в леко метро е първоначално по-голяма, когато се прави подземно, после за поддържането се дават по-малко средства. Когато се прави по открит способ първоначалната инвестиция е по-малка, а след това за поддържане е по-голяма сумата. Именно това е работата на експертите в този Експертен съвет да намерят оптималното, което е най-изгодно за експлоатация. Това коментира за Радио Варна проф. Милчо Лепоев от Университета по архитектура строителство и геодезия (УАСГ), декан на факултет „Транспортно строителство”. Всичко зависи от това какъв е пътникопотокът и какви са температурите, когато се отнася за надземен транспорт. Когато се изгражда едно метро трябва да се спазват абсолютно всички технически изисквания. Ако се вложат материали, които не отговарят на техническите изисквания, ако технологията която е предписана не се изпълнява както трябва, се получават такива неща, както в София се получи да излязат подпочвени води. Трябва да бъде преди всичко безопасно, предупреди още експертът по транспортно строителство по повод проекта на Община Варна да изгражда леко метро в града, вкл. до бъдещата икономическа зона на Община Аксаково.

За откритата част на едно леко метро наземни или надземни трасета се препоръчват?

Ако е много гъсто населено се препоръчва надземно, на естакада. Ако има възможност, от икономична гледна точка, най-добре е наземно. Когато минава близо до училища и други учреждения, може и по две, но всичко е въпрос на проектно решение. И в зависимост от изискванията за шума, които са регламентирани, се търси инфлексната точка между цена, капиталовложение и експлоатационните разходи след това.

Вибрациите от този тип съоръжение колко силни са и какво е препоръчителното отстояние от близките сгради?

Не самите вибрации, а самата тръба се изисква, в зависимост от това дали е в прав участък или е в крива, дали е в наклон надолу и наклон нагоре. Има си нормативни стойности, ако се спазват няма никакви проблеми. Това е същото като при градския транспорт. Самата тръба е изолирана, има ги разбира се тези вибрации, но те са нормирани и са в нормативни документи. Има европейски стандарти, които са препоръчителни и важат на територията на цяла Европа. 

Една бърза справка в интернет показва, че при лекото метро има опасност от обледеняване на съоръженията и откритите станции през зимата. Изследван ли е този риск в крайморски градове?

Две са основните неща, които влияят на експлоатацията на едно метро, което е по открит способ – слънцето и водата. Например, в София са направени едни пластмасови обръчи, които са сързани помежду си и с това се намалява до максимум влиянието на водата. Няма да има проблем, ако всичко е направено както трябва.

Друг негатив, който се посочва е, че лекото метро има допълнителни експлоатационни разходи по съоръженията и подвижния състав. Точно поради открития характер на тази експлоатация.

Когато се прави подземно първоначално инвестицията е по-голяма, после за поддържане се дават по-малко средства. Докато, когато се прави по открит способ първоначалната инвестиция е по-малка, а след това за поддържането е по-голяма сумата. Затова се търси инфлексната точка. Точно това е работата на експертите да намерят оптималното, което е най-изгодно за експлоатация. Всичко зависи от това какъв е пътникопотокът и какви са температурите, когато се отнася за надземен транспорт.

Няколко пъти казахте „безопасно“ – какво означава това?

Това означава, че когато се изгражда едно метро трябва да се спазват абсолютно всички технически изисквания. И във фазата на проектирането, и във фазата на строителството, и във фазата на въвеждането в експлоатация. Ако се вложат материали, които не отговарят на техническите изисквания, ако технологията която е предписана не се изпълнява както трябва, се получават такива неща, както в София се получи да излязат подпочвени води. Трябва да бъде преди всичко безопасно. А когато е безопасно, тогава можем да гарантираме и комфорт на пътуване.